Die Federung oder auch Dämpfung ist ein Thema das in interessierten Runden gerne lang und in epischer Breite diskutiert wird. Und wie so oft, gibt es unglaublich viele wohlwollende Tipps die sich zwischen “Oh, fährt sich tatsächlich besser” und irgendwelchem esoterischen Schlangen-Öl bewegen. Fairerweise muss man sagen, die meisten Fahrer so sie nicht langjährige Profis sind merken dass das Fahrwerk gut ist (“Das Ding läuft wie auf Schienen”) oder das irgendwas halt nicht stimmt. Was genau nicht stimmt bedarf in der Regel einiger Erfahrung und kann ohne selbige auch nicht sinnvoll verbessert werden.

Warum ist das Thema denn nun komplex und wie funktioniert das Ganze? Im Prinzip besteht das Fahrwerk aus einer Feder und einem Dämpfer. Je nachdem wie es aufgebaut ist kann es entweder einen Einheit sein (z.B. eine Cartridge in der Gabel) und es kann tatsächlich aus zwei erkennbaren Komponenten bestehen (meistens an der Hinterradfederung zu beobachten). Natürlich gibt es noch unzählige andere Systeme wie z.B. die Blattfederung, aber da wir hier über Motorräder schnacken, braucht das nicht zu interessieren. Wie schon angedeutet gibt es beim Motorrad zwei unterschiedliche Dämpfungssysteme, das ist zum einen die Federung und Dämpfung der Gabel, zum anderen die Federung und Dämpfung der Schwinge.

Fangen wir also vorne an und beginnen mit der Gabel. Wenn man mal die exotischen Konzepte wie die Achsschenkellenkung, die Radnabenlenkung oder der Trapezgabel außen vor lässt findet man bei Motorräder an der Front in der Regel zwei unterschiedliche Konstruktionen vor. Das ist zum einen die Telegabel, zum anderen die Upside-down-Gabel. Ist man ganz genau sind das eigentlich keine zwei unterschiedlichen Konstruktionen. Die Upside-down-Gabel oder auch Inverted Fork ist im Grunde genommen nur eine umgedrehte Telegabel, sie steht also quasi auf dem Kopf. Wie schon geschrieben befinden sich Feder und Dämpfung in einem geschlossen System bestehend aus einem Tauchrohr (die Telegabel wird auch Tauchgabel genannt) und einem Standrohr. Das Standrohr ist fest mit der Gabelbrücke am Lenker verschraubt und gleitet von dort in das Tauchrohr und kann sich hier im Rahmen des zur Verfügung stehenden Federweges bewegen. Der Sinn und Zweck ist schlussendlich das Motorrad und den darauf sitzenden Fahrer von den Unebenheiten der Fahrbahn zu entkoppeln. Würde man das ganze System nur mit Hilfe einer Feder bauen, würde man den Fahrer zwar entkoppeln, ihn aber auch gleichzeitig zu einem Känguru machen, die Feder würde bei jeder Bodenwelle zig mal federn. Das würde nicht nur die Chance erhöhen das der Fahrer seekrank wird, es würde auch den Kontakt zur Straße nicht verbessern. Damit das nicht passiert ist das System noch mit einem Dämpfer ausgerüstet der dafür sorgt das die Feder nur einmal federt.

Die Upside-down-Gabel macht im Prinzip dasselbe, nur halt auf dem Kopf. Hier ist das Tauchrohr mit der Gabelbrücke verschraubt und das Standrohr hält die Achse mit dem Vorderrad. Zwar ist diese Konstruktion schwerer und hat noch ein zwei andere kleinere Nachtteile, Aufgrund der höheren Steifigkeit und der geringeren ungefederten Masse gilt sie aber heutzutage als Stand der Technik.

Hinterradfederung

Kommen wir nun zum hinteren Teil des Motorrads. Hier sieht die Konstruktion grundlegend anders aus als vorne. Während die Gabel direkt am Rad angreift und sich mit ihm bewegt, ist die Hinterradfederung über eine Schwinge mit dem Rahmen verbunden. Die Schwinge dreht sich um einen Drehpunkt am Rahmen und führt das Hinterrad auf einer Kreisbahn. Das Federbein verbindet die Schwinge mit dem Rahmen und übernimmt die Dämpfungsarbeit.

Bei älteren Motorrädern findet man oft noch die klassische Zweifederbein-Konstruktion, bei der links und rechts neben dem Hinterrad jeweils ein Federbein montiert ist. Diese Konstruktion ist einfach und robust, bietet aber weniger Einstellmöglichkeiten und hat konstruktionsbedingt einen begrenzten Federweg. Daher findet man sie heute hauptsächlich noch bei Classic-Bikes oder günstigen Einsteigermaschinen.

Der heutige Standard ist die Einarmschwinge mit zentralem Federbein, auch Monoshock genannt. Hier sitzt ein einzelnes, meist deutlich massiveres Federbein zentral unter dem Tank oder der Sitzbank. Diese Konstruktion ermöglicht mehr Federweg bei gleichzeitig besserer Zugänglichkeit für Einstellarbeiten. Der eigentliche Clou liegt aber in der Umlenkung.

Umlenkungssysteme

Bei den meisten modernen Sportmotorrädern greift das Federbein nicht direkt an der Schwinge an, sondern über ein Umlenksystem. Diese Umlenkung besteht aus Hebeln und Anlenkpunkten die dafür sorgen, dass die Federungscharakteristik nicht linear verläuft. Das bedeutet, am Anfang des Federwegs ist die Federung weicher und wird zum Ende hin progressiv härter. Das hat den Vorteil, dass kleine Unebenheiten komfortabel geschluckt werden, bei großen Schlägen aber noch genug Reserven vorhanden sind um ein Durchschlagen zu verhindern.

Die bekanntesten Umlenksysteme sind das Pro-Link-System von Honda, das Uni-Trak von Kawasaki und das Full-Floater von Suzuki. Im Prinzip machen alle dasselbe, nur die konstruktive Umsetzung unterscheidet sich. Yamaha ging zeitweise einen anderen Weg und verbaute bei einigen Modellen das Federbein horizontal liegend unter dem Motor. Das spart Bauhöhe, macht die Wartung aber nicht gerade einfacher.

Pro-Tipp: Bei der Hinterradfederung spielen die Umlenkungslager eine wichtige Rolle. Diese verschleißen mit der Zeit und führen zu einem schwammigen Fahrverhalten. Wer sein Motorrad gebraucht kauft, sollte diese Lager unbedingt prüfen lassen, der Austausch ist zwar aufwendig aber lohnt sich.

Einstellmöglichkeiten

Sowohl an der Gabel als auch am Federbein lassen sich bei den meisten Motorrädern zumindest grundlegende Einstellungen vornehmen. Die wichtigsten Parameter sind die Federvorspannung, die Zugstufe und die Druckstufe. Die Federvorspannung bestimmt wie weit das Fahrwerk bei stehendem Motorrad einfedert, der sogenannte Negativfederweg oder auch Sag. Die Zugstufe regelt wie schnell das Fahrwerk ausfedert und die Druckstufe bestimmt den Widerstand beim Einfedern.

Bei günstigen Fahrwerken lässt sich oft nur die Federvorspannung einstellen, bei hochwertigen Komponenten können Zug- und Druckstufe getrennt für hohe und niedrige Geschwindigkeiten justiert werden. Das klingt kompliziert und ist es auch. Ohne entsprechende Erfahrung ist man hier schnell überfordert, weshalb ich jedem Einsteiger empfehlen würde zunächst mit den Werkseinstellungen zu fahren und sich erst dann an das Thema heranzuwagen wenn man das Fahrverhalten wirklich beurteilen kann.